Om man vill värna klimatet är det tveksamt om lösningen heter elbilar. Kanske kan förbränningsmotorn få en renässans. Vi har tagit del av information som pekar i den riktningen.
Det vi i den här krönikan menar med en elbil är en bil som är försedd med en eller flera elmotorer som får sin energi från ett batteri monterat i bilen. Batteriet laddas i det ordinarie elnätet. Det finns också s.k. laddhybrider och elhybrider. Men om inte annat anges lämnar vi dessa lösningar därhän.
Vi har länge varit tveksamma till elbilen som den just nu marknadsförs. Vi har tvekat inför klimatpåverkan från tillverkningen av batterierna och inför det stora beroendet av olika metaller. Vi fick vatten på vår kvarn när vi läste intervjun med Peter Carlsson (DN 22-05-28), vd:n på Northvolt. För att verifiera vår förstärkta tveksamhet har vi dessutom fört diskussioner med en av våra läsare, Mats Larsson, som är civilingenjör i maskinteknik och som har arbetat 28 år i bilindustrin.
I intervjun med Northvolts vd får vi reda på att batteriet i sin tillverkning släpper ut 100-150 kilo koldioxid per kWh batterikapacitet. Volvos minsta elbil har ett batteri som efter laddning kan producera 69 kWh. Batteriets klimatpåverkan i tillverkningen ligger då mellan 69 x 100 och 69 x 150 eller mellan 6 900 och 10 350 kilo koldioxidsutsläpp.
En vanlig bil med förbränningsmotor släpper, enligt Mats, ut ca 1 kilo koldioxid per mil. Därmed kan vi konstatera att vi måste köra elbilen i 6 900 – 10 350 mil innan man kan hävda att man har påverkat klimatet positivt jämfört med om man kört en bil med förbränningsmotor.
Även om mycket kretsar kring batteritekniken så finns det faktiskt biltillverkare som utvecklar förbränningsmotorn. Toyota ligger långt fram och kanske kommer de snart att lansera en bil med en förbränningsmotor som även tillvaratar bromsenergin dvs. en s.k. elhybrid och som bara släpper ut 0,5 kilo koldioxid per mil. Därmed kommer klimatbreakeven av bilbatteriet att fördubblas och hamna på 13 800 – 20 750 mil.
I det fall du köper en elbil så lämnar tillverkaren i regel en garanti avseende batteriet som uppgår till 5 år eller 16 000 mil. De lärde tvistar om hur länge ett batteri håller. Antag att det enbart håller i 20 000 mil då kan batteriets hela klimatfördel vara borta.
OK, Northvolt räknar med att kunna återvinna de metaller som ingår i ett batteri och då minskar klimatpåverkan. 2030 räknar Northvolt med att 50 % av metallerna kan återvinnas och om de lyckas med detta om åtta år så återgår klimatbreakeven till 6 900 – 10 350 mil enligt ovan.
Så i bästa fall en viss positiv klimatpåverkan och i värsta fall inte någon positiv påverkan alls. Väljer man en bil med större batterier så blir man mindre klimatsmart. Tesla Model S innehåller ett batteri med 100 kWh och då är man med största sannolikhet inte klimatsmart.
Som ytterligare lök på laxen kommer att vi hela tiden räknat med grön el (vind-, sol- och vattenkraft och kanske även kärnkraft). På kontinenten genererar man ofta el med gas- eller kolkraft och då blir den batteridrivna bilen definitivt inte klimatsmart utan snarare en klimatbov och släpper sannolikt ut mer koldioxid under hela sin livscykel än bilen med förbränningsmotor.
Nu tillkommer ytterligare en komplikation som kanske kan sätta stopp för hela batteriutvecklingen. För att tillverka ett batteri så krävs det litium och Northvolt kommer att förbruka 10 % av dagens världsproduktion av litium. Ett batteri innehåller även kobolt och grafit och Northvolt räknar med att förbruka 5 % av dagens världsproduktion. Samtidigt tillkommer sannolikt 150 batterifabriker världen över. Hur kan detta gå ihop?
Northvolts behov är ju så extrema så vi har ifrågasatt om siffrorna är korrekta men varken DN eller Northvolt går ut med några dementier. Vår bilguru Mats bedömer dessutom att uppgifterna är rimliga.
Inte undra på att priserna på de berörda metallerna stiger. Under det senaste året har priserna på litium stigit med ca 300 %, på kobolt med ca 75 % medan priset på grafit däremot har minskat något.
Ett ytterligare observandum är det extrema beroendet av Kina. Litium bryts i gruvor lite här och var i världen men förädlas till 85 % i Kina!
Om någon skulle erbjuda oss att investera i en batterifabrik så skulle vi tacka nej. Vi eftersträvar att inte ha en negativ grundton och om vi anstränger oss så skulle vi kunna betrakta det hela som ett intressant förhoppningsprojekt som förutsätter en accelererad teknikutveckling.
Mats kontrar med andra lösningar. Han menar att en stor potential ligger i utvecklingen av bilens aerodynamiska egenskaper. Han får utveckla detta framöver.
Dock finns det ju bilentusiaster som mer efterfrågar elbilens köregenskaper typ att den kan accelerera från 0 till 100 km/tim på 5 sekunder. Och då kommer kanske Northvolts batterifabrik i en helt annan dager.
Noterat i veckan
Vi har alltid värderat Jamie Dimon högt. Han var chef för JP Morgan när finanskrisen bröt ut 2008 och till skillnad från de flesta av hans kollegor är han det fortfarande. I finansbranschen brukar man inte varna för vargen men Jamie gör just det (FT 22-06-01). Han varnar för en ”hurricane” om kriget fortsätter samtidigt som amerikanska Federal Reserve stramar åt ekonomin. Man bör dock beakta att finansaktörerna ofta talar i egen sak och därmed är sannolikt JP Morgan redan positionerade för en nedgång och kommer att tjäna på en sådan.
Vi läser också om att amerikanska hedgefonder tror på en börsnedgång främst beträffande de tech-aktier som har dålig lönsamhet och hög belåning (FT 22-06-02). Vi exemplifierar med några dylika tech-aktier: Tesla, Spotify, Klarna, Uber, Fingerprint, Readly, Tobii, Qliro etc. På First North och de andra mindre marknadsplatserna i Sverige finns det en uppsjö av liknande bolag.
Risken för blodbad är stor. Om de stannar kvar på aktiemarknaden flyr många investerare då till mer defensiva aktier (läkemedel, livsmedel, toapapper etc) men blir nedgången kraftig så dras även dessa med neråt.
22-06-05 No 23
n-a@thulin.se
Intressant genomgång. Läggertill att Toyota har ju i många år varit en förespråkare för Grön väte (inkl omvandlat till ammoniak) vilket är en av de mest intressanta komponenterna i en framtida energimix.
Ang litium så är detett intressant grundämne med en säregen och inte alls okomplicerad framtagning med stora miljömässiga problem i klass med Uran. Men observera att andra batterityper är på väg in. Bl a Natriumbaserade som tydligen bl a är mer stabila och lätt hanterade. Ammoniak kommer verkligen bli en framtida vinnare, men batteriernas utveckling sker också med raketfart.
Håller med om att frågan är komplex och elbilen inte är självskriven frälsare. Metaller till batterier kan i bästa fall undvaras såvida skogsråvara kan vara en väg fram till ny batterigeneration. Som vanligt svårt bedöma om och i så fall när.